新闻中心  NEWS
新闻中心INDUSTRY NEWS
您的当前位置:首页 > 公司新闻
全国汽车零部件物流发展概况和趋势(转载)2007年
汽车零部件物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理体系,是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户的桥梁,更是实现商品从生产到消费各个流通环节的有机结合的纽带。与其他行业物流相比较,汽车零部件物流是国际上公认的最复杂、最具专业性的物流。下面我们就从不同的角度对汽车零部物流做一个全面的解析。
汽车零部件物流的分类
 
对于汽车制造企业来说,汽车零部件物流具体环节包括:生产计划制定、采购订单的下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品管理、生产线的物料管理等;从物流主体看,汽车零部件物流可分为自营物流和第三方物流。
从以汽车制造企业为核心的供应链体系的角度,可分为:
一、入厂物流(又称供应商供应物流、采购物流)
在汽车物流中,零部件入厂物流应该是最重要也是最复杂的一个环节。随着汽车行业分工的精细化,零部件的供应物流的部分功能被委托给第三方物流企业进行管理,实行零部件供应链采购
供应链采购是一种供应链机制下的采购模式,即汽车零部件的采购不再由汽车制造商操作,而是由零部件供应商操作。实施供应链采购,汽车制造商只需把自己的需求信息向供应商连续及时地传递,由供应商根据汽车制造企业的需求信息,预测未来的需求量,并根据这个预测需求量制定自己的生产计划和送货计划,主动小批量多频次向汽车制造商补充零部件库存。供应链采购模式改变了汽车零部件设计、生产、储存、配送、销售、服务的方式,有效地缩短了企业内生产线的长度,提高了生产效率。
二、生产物流
通常在一条汽车装配线上会涉及非常复杂的生产工序,需要的零部件成千上万要把这么多零部件准确无误地送到目的地(消耗点),这对汽车生产物流管理是个非常大的考验。与此同时,生产线旁的空间有限,如果物流规划不合理,配送不及时,极易发生零部件的堆积和断档,影响生产的正常进行。为保证持续不断地向生产线边准时供货,许多企业开始使用精益生产基础上的生产物流管理。
三、汽车售后物流。它是指汽车正常的保养、维修、大修、以及交通事故的维修所需要要的零部件的物流。汽车销售是汽车制造企业实现价值的过程。选择正确的汽车售后物流战略,是汽车制造企业能否生存和发展的重要因素。
主要物流运作模式
目前国内使用比较普遍的汽车零部件物流模式,主要包括三种:MilkRun定常路线法、Direct 直接法和Consolidation 联运法。主机厂到底使用怎样的模式最合适,最终取决于三个方面:第一,零部件的种类与数量。第二,运输距离的长短。第三,运输的频率。
就入厂物流而言,在运输包装和上线包装不一致时,需要进行配载控制;另外应根据生产计划量进行合理配载。一些知名企业经常使用下面的配载方案:第一,远距离大件配载量为8小时用量左右。小件配载量为1天量(可整合到整包装);第二,近距离供应商大件配载量为4小时量。小件配载量为8小时量(可整合到整包装);第三,远距离供应供货种类较多,混合装箱配载时,考虑尽可能平均装箱配载。
我国汽车零部件物流市场状况
一、总体状况
近年来,国内汽车零部件物流需求市场发展迅猛。中国共有汽车生产企业117家,零部件企业超过5000家,2006年汽车全行业总产值超过11000亿元。随着汽车产业的快速发展,围绕主机厂的汽车零部件形成若干产业集群。现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大零部件产业集群。汽车零部件产业集群使得分工更精细、产品更专业、信息更集中、物流更便利,行业经济效益明显提高,汽车零部件行业基本摆脱了过去那种数量多、规模小、质量差的格局,制造水平明显提高,并已形成为国内整车厂供货配套的体系。
另一方面,零部件物流成本是我国汽车物流总成本的主要部分。目前价格竞争仍然是我国汽车市场竞争的主旋律,每家汽车生产企业都在积极寻求降低产品成本以降低最终产品价格,而汽车的整车物流在市场竞争中经过几轮降价和燃油价格上涨,整个行业已经进入微利时代,已经没有降价空间,此部分物流已经基本稳定在产品成本的2%左右。根据中国物流行业社会物流平均成本约占社会总产值的18%计算,汽车零部件物流约占产品成本的16%,而欧美汽车物流行业成本约为8%,日本甚至可以达到5%。汽车物流成本每降低1%,就可节约至少110亿,也就是说每年我国汽车零部件物流可节约成本空间为880亿元。
 
二、自营物流占据主体地位
(一)形成自营物流的主要原因。
由于零配件生产厂分布地域广阔,供求双方信息交流困难,生产计划的调整和变化不能及时沟通,使整车生产厂的供应物流管理难度加大;而且由于采购供应物流系统信息不畅,对市场的反应速度迟滞,造成生产与市场需求的脱节。我国现行的汽车物流模式主要是供产销一体化的自营物流,汽车制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者,又是企业物流活动的组织者与实施者。在这种模式下,制造商对采购物流、制造物流及分销物流拥有完全的控制权,能够掌握第一手客户信息,有利于改善客户服务和对整个物流进行协调与控制。
(二)自营物流使得物流问题落在零部件生产企业身上。
汽车主机企业由于在市场中的主导地位,往往要求其供应商按要求供货,物流问题加重了在市场中处于弱势的零部件企业负担。零部件企业由于其经济实力差、同行协调能力弱,很难形成有组织供货,零担运输和加大库存是其主要物流方式,很难保证供货质量。由于整车生产厂都有多达上千家的配套生产零配件和供应原材料的企业,每—个大型整车生产企业周围,都有由数目庞大的零配件生产、供应企业群所构成的垂直分布的单一配套体系,也构成了层次繁多、结构复杂的采购供应物流体系。零配件生产、供应企业构成了采购供应物流的起点;运输企业构成了干线运输层;围绕整车生产厂的仓库群构成了仓储层;供应商的配送部门或整车生产厂的供应部门构成了配送层。在配送到生产线之前,所有零配件均由供应商负责,增加了供应商的压力,而整车生产厂由于要面对许多仓库,其配送管理难度很大,配送效率和及时性也大打折扣,成为入厂物流系统的薄弱环节。
()自营物流降低了中国汽车制造的优势。
当前,中国劳动力成本优势使跨国公司采购成本降低,但是采购同时产生的附加物流成本却在增加。比如,货物库存时间在国外一般是14天,在国内平均为40-45天,直接影响资金流转。国内每笔资金每年流转1-2次,而海外是8-10次,差距很大。
(四)自营物流弊端的主要表现
1 货物数量不精确。产生的原因主要是卡车使用的最大化。其结果是:不正确的货物装载方式,包装容器损坏。
不可靠的运输时间。货运车管理不善。结果是:入厂零部件的仓储量不易平衡。
缺乏标准的物流处理过程。
不恰当的运输设备。敞棚运输车辆可能造成零部件受损。
包装不同。
2.缺乏有组织运输
每个供应商都安排自己的运输设备。
货物混装
码垛方式不规范
多次停站
运输费用高
敞棚运输车使用造成运输损失
运输车型尺寸超限的问题